Tempête de blanche sur Le Havre story

Par JOACHIM BARBIER

AU HAVRE ET À LILLE

QUENTIN D. BADGE À L’ENTRÉE DE LA ZONE PORTUAIRE DU HAVRE À EXACTEMENT 7H30 ce matin du lundi 10 janvier 2022. Comme chaque jour, il se place au contrôle d’un chariot cavalier, utilisé pour déplacer les quelque 8 000 conteneurs qui arrivent quotidiennement sur les quais. Moins de 30 minutes plus tard, le docker a bougé sa première “boîte”, comme on les surnomme dans le métier, un conteneur de 40 pieds arrivé deux jours plus tôt. Puis, dans la foulée, il en déplace une autre pour la rapprocher de la première. Rapidement, les personnes chargées de superviser les déplacements depuis la tour de contrôle constatent que ceux de Quentin D. ne correspondent pas à ce qui est prévu. Et pour cause: il est connecté à deux canaux d’information. L’un, habituel et officiel, est une tablette qui lui indique les numéros des conteneurs à bouger. L’autre, hors des radars, est un téléphone remis une semaine plus tôt par “un Maghrébin avec une capuche et des gros yeux”, détaillera-t-il aux enquêteurs. À l’autre bout de la ligne, la personne qui le dirige semble voir de ses propres yeux les différents mouvements qui s’opèrent sur le quai. Cet interlocuteur demande au docker de bouger un troisième conteneur vide pour le rapprocher des deux autres. Quentin D. s’exécute, et accomplit cette étrange chorégraphie portuaire sans que la boîte touche le sol, pour ne pas laisser de trace dans le système de contrôle informatique. Puis, il pose ce dernier conteneur sur la plateforme de chargement d’un poids lourd qui attend dans la zone d’échange depuis onze minutes. Le chauffeur, Guillaume F., quitte le quai à 11h02. À la sortie du port, les douaniers lui demandent de passer son camion à travers le Sycoscan, un scanner mobile qui permet de visualiser l’intérieur des conteneurs par radiographie. Sur les écrans, ils aperçoivent trois silhouettes humaines derrière la porte et une masse suspecte au milieu d’une cargaison de chaussures. Ils ouvrent, et tombent en effet sur trois hommes et quatre sacs de sport noirs. À l’intérieur: 99,5 kilos de cocaïne divisés en 86 pains. Les analyses révèlent un taux de pureté entre 87% et 95%. Valeur estimée à la vente: 3,9 millions d’euros. Au total, sept personnes sont placées en garde à vue. Sept personnes dont le parcours offre un exemple chimiquement pur de la logistique à l’œuvre derrière le trafic de cocaïne qui inonde la France depuis l’Amérique du Sud et les Caraïbes.

La technique utilisée ce jour-là est connue de la justice sous le nom de “cheval de Troie”. Les personnes retrouvées dans le camion étaient entrées dissimulées dans un conteneur vide tôt le matin. Elles en sont sorties pour pénétrer dans celui où se cachait la cocaïne, situé sur le même quai. Ensuite, le trio a récupéré les sacs de stupéfiants et a sauté dans le troisième conteneur, par lequel il devait normalement quitter le port –sans se faire pincer.

Alexis M. est enlevé par trois ravisseurs qui lui tirent une balle dans la jambe. Puis, le 9 janvier, veille de l’opération, trois personnes reviennent lui poser la main sur l’épaule alors qu’il fume tranquillement une chicha dans un jardin public

Les trois hommes ne se connaissent pas. L’un d’eux est originaire de Troyes, dans l’Aube. Un autre vient de la même ville, mais réside à Beauvais. Quant au troisième, il est le régional de l’étape, habitant du quartier des Neiges, îlot historique des dockers du Havre situé à quelques encablures du port. Ils se sont retrouvés la veille, avec la même feuille de route: rendez-vous sur le parking de la “bulle bleue”, le surnom visiblement donné au stade Océane, qui accueille notamment les matchs du HAC, le club de foot de la ville. Au petit matin, ils ont donc grimpé dans un conteneur vide transporté par un complice, Mouhamadou S., chauffeur routier en Seine-Maritime qui, ce jour-là, a intentionnellement “oublié” de s’enregistrer à la borne lors de son entrée dans le port. Au sein du trio, la personne originaire du Havre, Alexis M., n’avait pas vraiment eu le choix de participer à ce coup monté. C’est du moins ce qu’il a expliqué lors de son interrogatoire. Un peu moins d’un an auparavant, on lui avait proposé 1 000, puis 2 000 euros pour décharger un conteneur. Il avait pris l’argent et le téléphone fourni par le commanditaire avant de changer d’avis et de cesser de répondre aux sollicitations. Un silence qui lui avait valu un sérieux coup de pression: Alexis M. avait fini kidnappé par trois ravisseurs qui lui avaient tiré une balle dans la jambe. Puis, le 9 janvier 2022, veille de l’opération, trois personnes sont revenues lui poser la main sur l’épaule alors qu’il fumait tranquillement une chicha dans un jardin public. Elles lui ont rappelé sa dette, le carottage des 1 000 euros, la balle dans la jambe, et ont ajouté qu’elles allaient s’en prendre à ses proches, sans sous-entendu: “On va aller chez ta mère.” Alors Alexis M. s’est montré coopératif. Les donneurs d’ordre lui ont livré les instructions suivantes pour l’opération du lendemain: “Tu vas sentir que tu seras dans les airs, et puis une fois au sol, tu sors et le conteneur sera en face.” Alexis M dit qu’il a eu peur.

Il n’est pas le seul. Quentin D., le docker, a aussi été menacé. Ils ont d’abord approché son père, lui aussi employé du port. Une nuit de novembre 2021 où celui-ci rentrait du travail, des inconnus ont posé leurs conditions sans détours. Soit son fils travaillait pour eux, soit ils brûlaient sa maison et lui mettaient une balle entre les deux yeux. Ils n’avaient pas spécialement ciblé le profil habituel des dockers en situation de vulnérabilité sociale, qu’ils abordent d’habitude au comptoir des bars du Havre alors qu’ils sont en train de s’épancher sur leurs difficultés à rembourser leur crédit de maison ou de voiture. Quentin D. gagne correctement sa vie (environ 3 000 euros par mois), et malgré une dette de 1 600 euros au Trésor public ainsi qu’une addiction à l’alcool et aux jeux d’argent (ce qui lui coûte environ 100 euros par jour), il ne se considère pas comme pris à la gorge financièrement. Après trois ou quatre coups de pression, il finit par accepter de “travailler pour eux”. On lui promet 100 000 euros s’il bouge les bons conteneurs “d’un point A à un point B”. Pour réussir sa mission, on lui demande d’abord de se rendre dans un appartement de l’avenue René-Coty, au Havre, qui sert de base arrière au groupe de trafiquants. On lui remet aussi un iPhone pour pouvoir communiquer avec un certain “Iuta”, lequel lui fait une promesse: “Tu le fais une fois et c’est fini.” Quentin D. n’y croit pas, il sait bien que “cela ne s’arrête jamais”. Comme tous les travailleurs du port du Havre, il est hanté par le fantôme d’Allan Affagard, un docker de 39 ans enlevé, séquestré et retrouvé mort en juin 2020 sur le parking d’une école de Montivilliers, au nord de l’agglomération havraise. Ce délégué CGT avait été impliqué dans la saisie d’une tonne de cocaïne et mis en examen en 2018. Laissé libre sous contrôle judiciaire, il était allé porter plainte après avoir reçu une série de menaces. Sa mort a provoqué un traumatisme chez les dockers, qui en ont tiré une sinistre leçon: parler augmente le risque d’être éliminé. “Affagard est allé voir la police et cela n’a rien changé. Quant aux syndicats, c’est un sujet tabou [pour eux]”, résumera Quentin D. en audition.

Des “jefes” à Airbnb

L’année dernière, 84,3 tonnes de cocaïne ont été saisies en France, contre 53,5 en 2024, soit une hausse de 58%, avec le port du Havre en principale porte d’entrée. Malgré cette flambée et en dépit du drame qui a coûté la vie à Allan Affagard, le port normand n’est pas devenu un théâtre de violences comme l’avait prédit un procureur il y a quelques années. “Il disait que Le Havre allait devenir Chicago, se rappelle Valérie Giard, avocate au barreau de la ville. On a pas mal de dossiers, je ne vais pas minimiser que ça arrive par tonnes, mais ça se passe plutôt pas mal.” L’absence relative de violences autour du contrôle du port signifie-t-elle que les réseaux d’importation ont suffisamment de latitude pour ne pas entrer en concurrence? “S’il n’y a pas de violences, c’est que les gens qui contrôlent les arrivées ont trouvé le point d’équilibre entre la crainte qu’ils inspirent et la violence qu’ils utilisent réellement”, analyse Jacques Croly, chef du pôle opérationnel à l’Office anti-stupéfiants (Ofast). L’observation des autres ports vérolés par le trafic de cocaïne montre que cet équilibre reste précaire. À l’image de Guayaquil, en Équateur, devenu depuis quelques années le théâtre sanglant d’une guerre entre sous-traitants de cartels pour le contrôle des routes d’exportation. “On a formé trois personnes pour travailler sur le scanner du port, elles ont été identifiées et assassinées en quelques jours”, se désole Vincent Jacquemart, président d’Irena, groupe spécialisé dans la sûreté terrestre et maritime.

Le conteneur dans lequel les douaniers du Havre ont découvert 99,5 kilos de cocaïne avait quitté le port de Saint-Vincent-et-les-Grenadines début décembre, puis avait fait escale à Kingston, en Jamaïque, avant de charger un fret de déménagement à Fort-de-France, en Martinique, et de mettre le cap vers Le Havre. La trajectoire typique d’une “narco-cargaison”. “Beaucoup de notre came vient d’Amérique du Sud et opère un rebond dans les Antilles françaises, c’est notre route principale, détaille Jacques Croly. La force des trafiquants, c’est de s’être parfaitement intégrés dans ces flux. Si on cherche à les contrôler entièrement, on paralyse l’économie mondiale, qui est sous la menace d’une embolisation. C’est pour ça qu’on saisit plus au Havre, c’est le premier port français, c’est un goulet d’étranglement, pas un conteneur n’arrive dans un port secondaire français sans passer par Le Havre.” Dans le port normand comme ailleurs, la bascule vers la professionnalisation du trafic s’est opérée au mitan des années 2010. Cette révolution ressemble en tous points à celle de l’économie légale, avec la captation de secteurs entiers par des plateformes. “Le marché de la cocaïne fonctionne aujourd’hui exactement comme Airbnb, estime Gabriel Feltran, sociologue du crime et enseignant à Sciences Po. C’est ce qu’on appelle la ‘plateformisation’ du marché des grossistes. Quelques acteurs ont désormais tous les contacts, de la production à la distribution. La drogue leur appartient et ils payent les prestataires.” La compétence acquise en termes de logistique correspond aussi à un changement dans le profil des trafiquants, désormais très éloigné de l’image des “jefes” à l’ancienne, du type Pablo Escobar ou Joaquín Guzmán dit “El Chapo”. Pour Jacques Croly, “ce ne sont pas des groupes criminels, ce sont des individus, des commerçants qui ont recours à des prestataires. On n’a pas d’organisation pyramidale avec un chef et des sous-chefs, on est sur quelque chose de beaucoup plus gazeux, avec des intérêts communs et une alliance où s’agrègent des compétences de manière ponctuelle.” Le principal artisan de cette métamorphose serait le Primeiro Comando da Capital (Premier commandement de la capitale, PCC), une organisation criminelle brésilienne devenue la grande gagnante de cette ubérisation du trafic. “Pour eux, le plus important, c’est la forme. Ils ne sont pas du tout dans le contrôle d’un territoire, juge Gabriel Feltran au sujet du groupe mafieux né au début des années 1990 dans les prisons de l’État de São Paulo. Être présent à chaque maillon de la chaîne est la chose la plus importante. Il n’y a pas de personnalisation du pouvoir qui va se concentrer sur une personne, une famille ou un clan, parce que c’est une faiblesse. Si le chef tombe avec sa compétence, tout s’écroule, c’est comme la chute d’un empire.” La cocaïne est donc un secteur économique qui ressemble désormais à un sablier, avec beaucoup d’acteurs en haut (la production) et en bas (la vente), mais contrôlé par une poignée de protagonistes au milieu. “Plus on est au centre du sablier, plus on est avec des acteurs qui sont dans l’économie formelle, des logisticiens qui sont dans l’économie légale. Et comme un an de trafic suffit à acquérir des sommes qui permettent d’acheter des navires ou des hélicos, ils deviennent incontournables”, note encore Feltran, qui ose une comparaison: “Cela ressemble au capitalisme du Parti communiste chinois, avec une économie très planifiée au centre et très précaire aux marges.”

“Ce ne sont plus des groupes criminels, mais des commerçants qui ont recours à des prestataires”

Jacques Croly, de l’Ofast

Les perdants du marché

Au bout de la chaîne, se retrouvent ceux qui sont payés pour sortir la cocaïne du flux légal du transport maritime sur les quais du Havre, de Dunkerque ou d’Anvers. “Ceux qu’on appelle les kamikazes”, ironise Jacques Croly, et qui perpétuent, quelque part, une tradition de contrebande propre à tous les ports internationaux. “Au Havre, pendant longtemps, on avait des délinquants classiques et bas de gamme qui avaient leur entrée sur le port. Parce que c’était la place historique de la ripaille, de la camaraderie. Faire sortir un conteneur de drogue, ce n’est pas différent de faire sortir un conteneur de champagne ou de parfum, sauf que les enjeux ont été démultipliés. Avec la cocaïne, c’est 60 ou 100 000 euros pour le même geste anodin, alors vous allez trouver plus de volontaires”, estime l’officier de l’Ofast. À la lecture des derniers dossiers d’importation de cocaïne par le port du Havre, on retrouve souvent les mêmes profils: le prolétariat du trafic, les mêmes qui charbonnent sur les points de deal, interchangeables, aux perspectives de carrière souvent limitées à quelques jours ou quelques coups. Une implication d’opportunités saisies au gré des rencontres et des “billets de quelques milliers d’euros” promis en complément des menaces et des coups de pression assénés par les recruteurs. “Quand j’ai commencé à mettre le nez là-dedans, ce qui m’a fascinée, c’est à la fois l’extrême complexité et la professionnalisation de la logistique au départ et, paradoxalement, l’amateurisme et l’improvisation de la réception en bout de chaîne, confirme Valérie Giard. Au départ, il y a des appels d’offres, des négociations sur le prix, sur les équipes via Telegram, c’est très pro. En parallèle, à l’arrivée, une logistique qui peut être très contrainte parce que limitée dans le temps ; souvent, l’appel d’offres est lancé alors que le bateau est déjà parti. C’est de l’intérim d’urgence, donc ça merde.” “S’il y a appel d’offres, c’est que la situation est presque désespérée, rebondit Jacques Croly. Normalement, quand vous avez de grosses quantités importées, c’est un conglomérat d’investisseurs qui amène chacun de l’argent et une compétence, un maillon à la chaîne du trafic. S’ils en sont à solliciter quelqu’un alors que la cargaison arrive, c’est que ça s’est mal passé.”

Les sept personnes interpellées sur le port le 10 janvier 2022, auxquelles se sont ajoutées deux autres impliquées dans le recrutement de complices, ont été jugées en mai dernier par le tribunal judiciaire de Lille. En l’absence des commanditaires, la cour a vu défiler les habituels derniers maillons de la chaîne logistique: les têtes brûlées qui sont allées chercher les pains de drogue dans le conteneur, les agents d’assistance logistique normande qui les ont fait entrer et sortir du port, et les coordinateurs de l’opération dont un certain Kevin A., également originaire de Troyes. La clique a sûrement été dénoncée puisque, le 8 janvier, la police obtenait un renseignement “sur une équipe de l’est de la France qui cherchait à recruter des dockers”. L’amateurisme de l’aventure se juge aussi à la quantité prélevée. En comparaison des tonnes saisies habituellement au Havre, les 99,5 kilos ressemblent à une paille. Néanmoins, ce genre d’affaires résolues et les réseaux démantelés offrent une fenêtre avec vue sur ceux que Gabriel Feltran nomme “les perdants du marché”: “J’ai vu plusieurs trafiquants dénoncer à la police des concurrents, des gens qui essayent de s’agréger au marché, dès qu’ils leur avaient vendu la drogue. C’est un moyen facile de les éliminer.” Des perdants qui finissent souvent en détention pendant que les affaires des gagnants continuent de prospérer. “S’ils veulent être sûrs de ne pas se faire barboter leurs deux tonnes de cocaïne, ils font appel à quatre ou cinq minables pour faire 200 kilos et ils vont les balancer, résume Valérie Giard. Les douanes leur sautent dessus et derrière, le camion de deux tonnes passe tranquillement. Les gars qui se sont fait pincer pensent qu’ils n’ont pas eu de chance. Moi, je leur dis souvent: ‘Non, vous vous êtes fait vendre le cul, les gars.’ C’est méchant, mais c’est bien fait!” – TOUS PROPOS RECUEILLIS PAR JB